| Lionel Guérin, président-directeur général Transavia |
| Le budget 2010/2011 de Transavia prévoit un premier exercice bénéficiaire. Déjà, la plupart des voyants sont au vert. |
A la création de votre entreprise, vous pensiez enregistrer des bénéfices dès la 3e année. Où en êtes-vous ?
Mais dès les prémices de la crise, j’ai annoncé que nous devrions attendre le 4e exercice pour y parvenir. Dans des conditions normales – par exemple, si le coût du pétrole n’explose pas ! – nous serons bénéficiaires pour notre 4e année d’exploitation, j’ai présenté un budget dans ce sens.
Après votre augmentation de capital de fin mars 2009, à combien s’établit le vôtre aujourd’hui ?
Nos capitaux propres, à fin mars 2009, étaient positifs à + 8,4 M€. Quant à notre trésorerie, elle est florissante et tourne autour de 55 M€. Nous n’avons aucun problème de cash.
Comment se comparent vos résultats à la dernière date connue au moment de notre entretien ?
Du 1er avril 2009 à fin janvier 2010, nos heures de vol ont augmenté de 7 % (avec 7 avions), le nombre de sièges/km offert a progressé de 9 %, les sièges vendus de 12 %, notre coefficient de remplissage est passé de 80 % à 85 %. Quant à notre chiffre d’affaires, il s’établit à 130 M€, contre 116 M€ pour la même période l’année précédente, et le résultat social est passé de – 11 M€ à + 2 M€. L’année dernière (2009/2010) sera encore déficitaire car les mois de février et mars ne sont pas très favorables dans les comptes d’une compagnie comme la nôtre mais nous sommes entrés dans un cercle vertueux.
Un chiffre significatif : le coût du siège/km offert s’établissait à 5,08 cents l’an dernier, il est aujourd’hui à 4,7 cents. C’est le résultat d’une meilleure productivité, de pétrole en baisse et d’un effet de change positif.
Avez-vous dû brader vos tarifs pendant l’année 2009 ?
Non. La recette unitaire au km offert est supérieure, toutes choses comparables par ailleurs, de + 1,5 %.
Parlons de votre futur proche. La presse économique a annoncé un projet de dessertes transversales hexagonales au départ de Nice. Qu’en est-il ?
C’est très prématuré. En revanche, ce qui est certain, c’est que nous devons nous développer pour que nos comptes soient durablement positifs. Nous avons loué chez nos amis hollandais un avion supplémentaire du 1er avril à fin septembre 2010. Nous l’équipons avec nos pilotes et nos PNC et le mettons en ligne au départ d’Orly. Dans le même temps, nous mettons un avion basé à l’année à Nantes qui fera beaucoup de régulier et un peu de charter vers Djerba, Marrakech, Porto, Funchal, Héraklion, Palma de Majorque… Le même appareil travaillera en W sur Lyon, vers Djerba, Monastir, Héraklion.
Combien d’heures accomplira votre appareil ?
Au départ de Nantes, le programme atteint 3 500 h, 1 300 h de Lyon. Nous devrons compléter par un avion d’Orly.
En moyenne, combien volent vos appareils ?
Ils sont désormais au régime des low cost, avec une productivité de 4 200 h/an. L’été 2008, nos avions volaient
12 h 30 par jour ; en 2009, nous sommes passés à 13 h 20 ; cette année, nous atteindrons 13 h 40. Le week-end, cinq de nos appareils font des vols de nuit.
Quelles synergies déployez-vous avec Air France ?
Surtout sur les achats, en particulier de pétrole, et sur la gestion de la trésorerie.
Et avec les Pays-Bas ?
Nous avons surtout travaillé avec eux les outils Internet en B2C et B2B que nous avons renforcés. Nous avons un avantage considérable sur le marché France, c’est de mettre en place des outils rodés, qui s’adressent directement aux TO : chacun peut gérer son bloc/sièges, en temps réel, le revendre, tenir sa liste de passagers jusqu’à 1 h du départ, etc. Nous partageons avec les Hollandais tout ce qui est recherche et marketing.
Avez-vous reconquis – c’était l’un de vos objectifs initiaux – des parts de marché pour le pavillon français sur vos destinations ?
Le pavillon français y était tombé à 25 % en 2006, nous atteignons actuellement 40 %.
Quelle est la part des TO et des individuels dans vos chiffres ?
Nous tournons, comme nous le souhaitions, autour de 50/50. Nous pouvons offrir des sièges en régulier aux individuels parce que les TO nous achètent la moitié de la cabine : c’est cela le modèle Transavia !
Beaucoup de propositions d’hébergement, de transferts, de réservation de sièges, etc. figurent sur votre site. Que représentent-elles dans vos chiffres ?
Ce sont des recettes annexes, marginales, moins de 10 % du volume. Elles sont beaucoup plus conséquentes en Hollande. En revanche, les ventes à bord marchent très bien, avec une marge satisfaisante de 32 %.
Comment se comparent vos tarifs avec ceux des autres low cost ?
Nous sommes tout à fait compétitifs. Nous sommes au top du meilleur rapport qualité/prix.
Quels sont vos atouts… et vos handicaps ?
Nos atouts : nous sommes une low cost tout compris… dont surtout 20 kg de bagages. Mais nous offrons aussi un meilleur accueil, plus souriant et convivial – les enquêtes clients nous donnent une note de 8,6 sur 10 dans ce domaine – ; nous sommes ponctuels et réguliers ; nos avions sont neufs ; nos produits à bord sont éthiques.
Et vos handicaps ?
D’être soumis, en France, à des charges sociales beaucoup plus élevées et à une taxe professionnelle qui, si elle est réduite de moitié, n’aura fait que la moitié du chemin. Là où nos concurrents low cost supportent des charges patronales à 20 %, les nôtres sont de 45 % !
L’Europe fiscale, sociale n’existe pas. Avec une politique de ciel ouvert, c’est un énorme handicap. Sans nous comparer avec l’Irlande ou l’Angleterre, bien plus avantagées, même avec les Pays-Bas nous constatons un surcoût en notre défaveur de plus de 6,7 % des coûts.
N’êtes-vous pas concurrents de vos clients TO quand vous yieldez à des tarifs très bas pour les early birds ?
Eux-mêmes achetant des blocs sièges saisonniers, ils peuvent yielder comme nous et même consentir des tarifs de VDM, ce à quoi nous nous refusons.
Quelle est votre conclusion, votre message à nos lecteurs agents de voyages ?
Qu’ils sachent simplement que nous avons créé une compagnie très professionnelle, très industrialisée mais très conviviale, que nous ne nous prenons pas au sérieux, nous amusons beaucoup, et avons grand plaisir à travailler tous ensemble ! |
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N°42-43 - Hiver/Printemps 2010
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Le bloc-note stratégique
de Pierre Amalou |
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Actualités |
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Christian Mantéi, Directeur général Atout France |
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Raoul Nabet, Président APS |
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Métiers |
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Denis Wathier, président du Directoire Thomas Cook France |
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Patrice Caradec, président-directeur général Transat France |
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Florian Vighier, Directeur général Marmara |
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Philippe de Saint-Victor, directeur général AS Voyages (Afat/Selectour) |
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Richard Vainopoulos, président TourCom |
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Jean Korcia, Président GIE Manor |
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Christian Schmitter, Président-directeur général de CroisiEurope |
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Colette Viera da Silva, président-directeur général de Croisitour |
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José Martinez, Président-directeur général Amplitudes |
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Lionel Guérin, président-directeur général Transavia |
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Emmanuel Foiry, président-directeur général Kuoni France |
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Michel Thomas-Penette, Directeur Institut Européen des Itinéraires Culturels |
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Marc Watkins, président Comité pour la modernisation de l’hôtellerie |
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Destinations |
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Un hôtel pour un forum |
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Paul Roll, dg Office de Tourisme et des Congrès de Paris |
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Thierry Baudier, Délégué général Club France Terre de tourisme |
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Etudes |
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Stratégie d’une catégorie de voyageurs |
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Jean-François Minne, Président WTEA (World Tourism Experts Association) |
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De voyageur amateur à voyageur expert |
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